La bajada del IVA que no esperaba nadie: del 21% al 10% de golpe
Hay una cifra en el Real Decreto-ley 7/2026 que merece un momento de atención aparte: el IVA de los combustibles ha pasado del 21% al 10% de un plumazo. No es una rebaja cosmética ni un retoque marginal. Es reducir a menos de la mitad el impuesto sobre el valor añadido que pagabas cada vez que repostabas.
Para entender el impacto real, hay que recordar que el IVA no se aplica sobre el precio neto del combustible, sino sobre el precio ya cargado con el Impuesto Especial de Hidrocarburos. Es decir, en el precio final que ves en el surtidor, el IVA estaba pesando de forma significativa. Con la gasolina 95 rozando los 1,81 euros en el pico de la crisis, pasar del 21% al 10% de IVA supone una diferencia de varios céntimos por litro que se nota de inmediato en el ticket de caja.
Lo llamativo no es solo la magnitud del recorte, sino la velocidad. Una medida de este calibre, en condiciones normales, requeriría meses de debate parlamentario y negociación europea. Aquí se aprobó en un Consejo de Ministros extraordinario y entró en vigor al día siguiente. La crisis de Irán forzó una decisión que, en otro contexto, habría tardado años en materializarse, si es que llegaba.
Para los usuarios de GLP y GNC, la noticia también es buena, aunque en su caso el punto de partida ya era mucho más favorable. La rebaja del IVA se aplica igualmente a estos combustibles, y se suma a la reducción del Impuesto Especial de Hidrocarburos que el decreto extiende explícitamente al gas licuado y al gas natural vehicular. Doble rebaja sobre una base de precio ya baja: el resultado es que el GLP sigue siendo, con diferencia, el combustible con menor carga fiscal del mercado.
La medida tiene fecha de caducidad: 30 de junio de 2026. Lo que nadie sabe todavía es si la crisis habrá remitido para entonces, o si el Gobierno se verá obligado a prorrogarla. Lo que sí es seguro es que, mientras dure, representa un alivio real y directo en la factura del combustible de cualquier conductor español.
GLP y GNC en tiempos de guerra: el refugio que ya no es opcional
La guerra de Irán ha disparado la gasolina más de un 18% y el diésel más de un 31% en apenas tres semanas. El Gobierno ha respondido con la mayor rebaja fiscal a los carburantes en años. Mientras tanto, el GLP apenas se ha movido. Analizamos, con datos reales de hoy mismo, por qué estos combustibles alternativos se han convertido en la opción más inteligente para conductores y flotas en un escenario de crisis energética prolongada.
El día que todo cambió en el surtidor
El sábado 28 de febrero de 2026 amaneció como cualquier otro. Las gasolineras abrieron sus puertas, los conductores repostaron con normalidad y nadie imaginaba lo que estaba a punto de ocurrir. Ese mismo día, el precio medio de la gasolina 95 en España se situaba en 1,412 euros por litro, y el gasóleo A costaba
de media 1,385 euros por litro. Eran precios ya algo elevados para el
estándar histórico español, pero razonables. Llenar un depósito de 50 litros costaba alrededor de 70 euros en gasolina. Nadie preveía que, en menos de un mes, ese mismo gesto costaría más de 90 euros.
Esa madrugada, Estados Unidos e Israel iniciaron ataques contra Irán. El conflicto escaló con rapidez. El estrecho de Ormuz, la ruta marítima por la que pasa una cuarta parte del tráfico mundial de materias primas, quedó prácticamente bloqueado para el tráfico de petroleros. Los mercados internacionales reaccionaron de inmediato: el barril de Brent, que cotizaba en torno a los 70 dólares antes del conflicto, superó los 110 dólares en apenas días. El Brent se movió en el entorno de los 110 dólares por barril con el foco puesto en el riesgo para el suministro en Oriente Próximo. Las gasolineras españolas tardaron horas, no días, en trasladar esa tensión al surtidor.
Tres semanas de escalada: los números que no mienten
La velocidad de la subida fue brutal y sin precedentes recientes. Entre el 4 de marzo y el 11 de marzo, la gasolina y el diésel se encarecieron en España un 12,6% en apenas siete días, pasando de costar de media 1,535 euros por litro a 1,728 euros por litro. No fue un pico puntual. La tendencia continuó.
El gasóleo A fue el más castigado. Su precio aumentó 0,26 euros el litro en las estaciones de servicio españolas, pasando de 1,527 euros por litro a 1,787 euros por litro, es decir, un 17% más en esa semana. La gasolina 95 también subió, pero algo menos: un 8,2% adicional, pasando de 1,543 euros por litro a 1,670 euros por litro.
El pico fue especialmente llamativo en el diésel. El gasóleo A llegó a alcanzar un precio máximo de 2,39 euros el litro en una gasolinera de Vila-sana (Lleida) el 11 de marzo de 2026. En muchas autopistas y grandes ciudades, ver el diésel por encima de 2 euros dejó de ser excepcional para convertirse en habitual.
A tres semanas del inicio del conflicto, según los últimos datos disponibles del Boletín Petrolero de la Unión Europea, el precio medio se situaba en 1,709 euros por litro para la gasolina y 1,837 euros para el diésel. La Organización de Consumidores y Usuarios (OCU) lo resumió sin rodeos: desde el 28 de febrero, la gasolina se había encarecido en torno a un 18,9%, mientras que el diésel acumulaba una subida cercana al 31,1%.
Para los bolsillos de los conductores, la traducción era directa. Una carga completa de combustible estaba entre 25 y 30 euros más cara que antes de la guerra.
Los precios HOY, martes 24 de marzo de 2026
Tras la intervención del Gobierno con el Real Decreto-ley 7/2026 aprobado el 20 de marzo, los precios han bajado respecto a sus máximos, aunque siguen por encima de los niveles previos al conflicto.
Precios medios nacionales de combustibles. España, 24 de marzo de 2026
| Combustible | Precio hoy (€/l o €/kg) | Precio antes de la guerra (28 feb) | Variación total | Variación tras rebaja fiscal |
| Gasolina 95 | 1,594 €/l | 1,412 €/l | +12,9% | Bajó ~18-20 cts desde el pico |
| Gasolina 98 | 1,724 €/l | ~1,55 €/l | +11,2% | Bajó ~17 cts desde el pico |
| Gasóleo A | 1,787 €/l | 1,385 €/l | +29,0% | Bajó ~15 cts desde el pico |
| GLP Autogas | 0,924 €/l | ~0,90 €/l | +2,7% | Sin cambio apreciable |
| GNC | 1,359 €/kg | ~1,30 €/kg | +4,5% | Leve variación |
Hoy martes 24 de marzo, la gasolina sin plomo 95 de media se sitúa en 1,594 euros el litro, prácticamente sin cambios respecto al lunes. La gasolina 98 sube ligeramente hasta los 1,724 euros por litro. En el caso del diésel, el gasóleo A alcanza los 1,787 euros el litro, mientras que el gasóleo A+ se coloca en 1,867 euros de media
El precio medio del GLP autogas hoy en España es de 0,924 euros por litro, con un mínimo de 0,625 euros y un máximo de 1,136 euros, sobre una red de 987 gasolineras.
El precio medio del GNC hoy en España es de 1,359 euros por kilogramo, con el punto más barato en Gijón a 1,109 euros por kilogramo.
El GLP: el combustible que casi no se enteró de la guerra
Mientras gasolina y diésel vivían semanas de escalada sin precedentes recientes, algo llamaba la atención en los surtidores que disponen de varios combustibles: el precio del GLP apenas oscilaba. El precio del GLP suele ser muy estable, ya que se rige por la cotización internacional de este producto y al tener una mayor facilidad de acceso para producirlo, la variación del precio del GLP es menor. Si comparamos las subidas y bajadas de precios de este combustible comparado con las idas y venidas de los precios del diésel, la gasolina o el GNC, el GLP siempre ha mantenido un precio reducido y estable a lo largo del tiempo.
La razón estructural es doble. Por un lado, el GLP es resultante de la extracción del petróleo y el gas natural, y también un subproducto del proceso de refinación del petróleo, lo que le da una flexibilidad de suministro que no tienen los carburantes de refinería pura. Por otro, su precio en España no se revisa a diario siguiendo el mercado spot del crudo, sino con mayor periodicidad, lo que actúa como colchón natural frente a los picos de volatilidad inmediata.
El resultado práctico ha sido que, mientras los conductores de gasolina y diésel han visto cómo su coste por kilómetro se disparaba semana a semana, los usuarios de autogas han disfrutado de una estabilidad que, en este contexto, vale más que cualquier argumento técnico o medioambiental.
Lo que cuesta hacer 100 km según el combustible. Datos de hoy, 24 de marzo de 2026
| Combustible | Consumo medio | Precio medio hoy | Coste por 100 km | Antes de la guerra |
| Gasolina 95 | 7 l/100 km | 1,594 €/l | ~11,16 € | ~9,88 € |
| Gasóleo A | 6 l/100 km | 1,787 €/l | ~10,72 € | ~8,31 € |
| GLP Autogas | 9 l/100 km* | 0,924 €/l | ~8,32 € | ~8,10 € |
| GNC | 4,5 kg/100 km | 1,359 €/kg | ~6,12 € | ~5,85 € |
El motor GLP consume aprox. un 20-25% más por litro que gasolina, compensado ampliamente por el precio inferior.
La tabla habla por sí sola. Donde un conductor de gasolina gasta 11,16 euros en 100 kilómetros, uno de GLP gasta 8,32 euros. Una diferencia de casi 3 euros cada 100 km que, para un conductor que recorra 20.000 kilómetros al año, se traduce en unos 580 euros de ahorro. Para un taxi o una furgoneta de reparto con 50.000 kilómetros anuales, el ahorro supera los 1.400 euros al año, incluso en un escenario de guerra con los precios de la gasolina ya inflados.
El Gobierno actúa: el mayor paquete fiscal de emergencia energética en años
El 20 de marzo, el Consejo de Ministros celebró una sesión extraordinaria. El diagnóstico era claro: la escalada de precios amenazaba con erosionar el poder adquisitivo de millones de familias justo cuando la economía había empezado a recuperar terreno. La respuesta fue contundente.
El presidente Sánchez anunció un paquete de medidas urgentes valorado en más de 5.000 millones de euros. Para los conductores, las medidas más directas e inmediatas eran dos. Primero, la reducción del IVA de gasolina, gasóleo y «otros hidrocarburos» del 21% al 10%. Segundo, la bajada del tipo del Impuesto Especial de Hidrocarburos hasta el mínimo permitido por la directiva europea. Crucialmente, esta segunda medida se extiende de forma explícita al GLP, el gas natural y el queroseno usado como combustible.
La gasolina 95 se sitúa este martes en un precio medio de 1,595 euros por litro, bajando de la barrera de los 1,6 euros por primera vez en las últimas semanas. Las medidas fiscales han funcionado como se esperaba en términos de precio de surtidor, aunque los niveles siguen siendo superiores a los previos al conflicto.
Aunque en pocas semanas se alcanzaron niveles que recordaban a los picos de 2022, el mercado parece haberse calmado ligeramente. El barril de Brent sigue tensionado y en torno a los 100 dólares, pero el efecto de las medidas fiscales empieza a notarse en el precio final.
Impacto de la rebaja fiscal del RDL 7/2026 en el precio del surtidor
| Combustible | Precio en el pico (semana del 11 mar) | Precio tras rebaja fiscal (hoy 24 mar) | Bajada efectiva |
| Gasolina 95 | ~1,812 €/l | 1,594 €/l | −0,218 €/l |
| Gasolina 98 | ~1,97 €/l | 1,724 €/l | −0,246 €/l |
| Gasóleo A | ~1,96 €/l | 1,787 €/l | −0,173 €/l |
| GLP Autogas | ~0,940 €/l | 0,924 €/l | −0,016 €/l |
El GLP parte de precios tan bajos que la rebaja fiscal tiene un impacto menor en términos absolutos, aunque mejora proporcionalmente la ya favorable fiscalidad del combustible.
La vigencia de estas medidas está fijada hasta el 30 de junio de 2026, con posibilidad de prórroga en función de la evolución del conflicto.
Por qué el GLP resiste mejor los choques geopolíticos: la explicación técnica
Entender por qué el GLP se comporta de forma tan diferente a la gasolina y el diésel ante una crisis como la de Irán requiere mirar más allá del precio en el surtidor.
El GLP, compuesto principalmente de propano y butano, tiene una doble vía de producción: se obtiene tanto durante la extracción del petróleo y el gas natural como como subproducto del proceso de refinación. Esta diversidad de origen le da una resiliencia que los carburantes convencionales, totalmente dependientes del refino del crudo, no tienen. Cuando el suministro de crudo desde Oriente Medio se ve amenazado, el impacto sobre el GLP es indirecto y amortiguado.
A esto se suma el mecanismo de fijación de precios. Mientras la gasolina y el diésel refleja casi en tiempo real las oscilaciones del Brent en los mercados internacionales, el GLP tiene revisiones menos frecuentes que actúan como un estabilizador automático. El resultado es que, en las primeras semanas de un shock geopolítico, el GLP absorbe el golpe sin trasladarlo de inmediato al conductor.
Características de estabilidad de precio por tipo de combustible
| Característica | Gasolina 95 | Gasóleo A | GLP Autogas | GNC |
| Vinculación al precio del Brent | Muy alta | Muy alta | Media | Media-alta |
| Frecuencia de revisión de precio | Diaria | Diaria | Periódica (trimestral) | Variable |
| Volatilidad en crisis geopolítica | Muy alta | Extrema | Baja | Media |
| Fiscalidad en España (carga impositiva) | ~50% | ~50% | ~23% | ~23% |
| Etiqueta DGT en vehículo | No (C/B) | No (B/C) | ECO | ECO |
| Restricción en ZBE | Sí (según euro) | Sí (según euro) | No | No |
El GNC, por su parte, tiene una exposición algo mayor a los mercados de gas mayoristas europeos, que también se han visto afectados por el conflicto. Sin embargo, su punto de partida es tan bajo en coste por kilómetro que, incluso con algo más de volatilidad, sigue siendo el combustible más económico para el conductor particular, especialmente en las combinaciones con biometano que algunas estaciones ya ofrecen.
El escenario geopolítico: ¿Cuánto puede durar esto?
La pregunta que se hacen todos los conductores, los gestores de flota y los analistas del sector es la misma: ¿es esto temporal o hay que prepararse para un cambio estructural?
La respuesta honesta es que nadie lo sabe con certeza. Lo que sí dicen los datos y los analistas es que incluso en el mejor escenario, la normalización no va a ser instantánea. El Brent sigue tensionado y el foco está puesto en el riesgo para el suministro en Oriente Próximo. El estrecho de Ormuz, aunque con cierta actividad recuperada, sigue siendo una zona de máxima tensión. Y la memoria de los mercados es larga: tras un shock de esta magnitud, los precios tardan en bajar lo que tardaron en subir, cuando bajan.
El sector energético lleva semanas advirtiendo de que la situación es de una gravedad difícil de exagerar. La paralización del Estrecho de Ormuz, la ruta marítima por la que pasa una cuarta parte del tráfico mundial de materias primas, es clave. Los precios del gasóleo en las estaciones de servicio ya superan niveles que no se veían desde finales de 2022.
Para los conductores de gasolina y diésel, el horizonte es incierto y potencialmente costoso. Para los de GLP y GNC, el horizonte es mucho más predecible. Esa asimetría, que siempre ha existido en menor medida, se ha vuelto imposible de ignorar en las últimas semanas.
La conversión a GLP: los números de la amortización
Una de las preguntas más frecuentes que reciben los talleres de instalación de GLP en estas semanas es: ¿cuánto cuesta pasarse al GLP y cuándo se amortiza? La respuesta varía según el vehículo, pero los rangos están bien establecidos.
Una instalación de GLP en un turismo de cilindrada media (1.4 a 2.0) cuesta en España entre 1.500 y 2.500 euros según el tipo de instalación, el sistema elegido y el taller. Con las diferencias de precio actuales entre gasolina y GLP, el ahorro por kilómetro está en torno a 2,70 euros cada 100 km. Para un conductor que recorre 15.000 kilómetros anuales, eso son 405 euros de ahorro al año. La amortización se sitúa en 4-6 años en condiciones normales.
Escenario de amortización de una conversión a GLP (turismo, conductor medio)
| Perfil conductor | Km anuales | Ahorro anual estimado* | Coste instalación | Amortización estimada |
| Uso urbano bajo | 10.000 km | ~270 € | 1.800 € | ~6,7 años |
| Conductor medio | 18.000 km | ~486 € | 2.000 € | ~4,1 años |
| Alto kilometraje | 30.000 km | ~810 € | 2.000 € | ~2,5 años |
| Taxi / VTC | 50.000 km | ~1.350 € | 2.200 € | ~1,6 años |
| Flota reparto (furgoneta) | 60.000 km | ~1.620 € | 2.500 € | ~1,5 años |
Los números son especialmente contundentes para taxis, VTC y flotas de reparto. Con el conflicto de Irán todavía activo y los precios de la gasolina y el diésel muy por encima de sus niveles habituales, una conversión a GLP puede amortizarse en menos de dos años en vehículos de uso intensivo. En el caso de flotas corporativas con decenas de vehículos, el ahorro acumulado puede ser de decenas de miles de euros anuales.
El GNC: potencial máximo, pero con matices
El gas natural comprimido ofrece el menor coste por kilómetro de todos los combustibles convencionales disponibles en España, pero su situación actual es algo más compleja que la del GLP.
Por el lado positivo, a precios actuales, un vehículo a GNC recorre 100 kilómetros por unos 6,12 euros, frente a los 11,16 euros de la gasolina. Es la opción más económica del mercado, con diferencia. Los vehículos a GNC también disfrutan de etiqueta ECO de la DGT, acceso libre a ZBE y ventajas fiscales similares a las del GLP.
Por el lado negativo, la red de suministro de GNC en España es notablemente más limitada que la del GLP. Actualmente existen 139 gasolineras en España con combustible GNC. Frente a las más de 987 estaciones con GLP, esto supone una limitación real para conductores que hacen desplazamientos largos o que viven en zonas sin cobertura próxima.
Además, el GNC tiene una exposición algo mayor a los mercados mayoristas de gas europeo, que también se han visto afectados por el conflicto en Irán. Esto no ha generado subidas comparables a las del diésel, pero introduce una variable de incertidumbre que el GLP no tiene en la misma medida.
La opción del biometano, que puede usarse en los mismos vehículos e infraestructuras de GNC, abre una perspectiva prometedora a medio plazo: un combustible renovable, producido en Europa, con un precio prácticamente desconectado de los mercados de petróleo o gas fósil. Varias estaciones de servicio en España ya ofrecen biometano mezclado con GNC, y la tendencia es creciente.
El debate que nadie quiere tener: ¿son sostenibles las rebajas fiscales a los fósiles?
Sería deshonesto no mencionar la controversia que rodea la respuesta del Gobierno. La rebaja del IVA y del Impuesto Especial de Hidrocarburos es un alivio real para los bolsillos de los conductores, pero también es, objetivamente, un subsidio a los combustibles fósiles en un momento en que la emergencia climática no ha desaparecido.
Medios y analistas señalan que la medida llega con la lógica de emergencia propia de un shock geopolítico, no como una política energética de fondo. El propio
texto del BOE fija su vigencia hasta el 30 de junio, reconociendo su carácter transitorio. Y el marco regulatorio europeo, con el objetivo de vehículos de emisiones casi cero a partir de 2035, sigue vigente e inamovible.
Lo que esta crisis ha demostrado, sin embargo, es que la transición energética en el transporte tiene que ser económicamente viable para quien la protagoniza. Obligar a los conductores a asumir precios desorbitados de gasolina y diésel sin ofrecerles alternativas accesibles no acelera la transición: solo empobrece a la gente. La apuesta por el GLP y el GNC, como tecnologías de puente reales y disponibles hoy mismo, forma parte de esa transición ordenada que, crisis de Irán o no, tiene que llegar.
Lo que los datos nos dicen sobre el futuro
Volviendo a los números, la conclusión es clara: el precio medio de la gasolina 95 en España era de 1,412 euros por litro el 28 de febrero y hoy, con la rebaja fiscal aplicada, sigue siendo de 1,594 euros por litro, es decir, un 12,9% más caro que antes de la guerra. RMotion El gasóleo A tenía un precio medio de 1,385 euros por litro el día 28 de febrero y hoy cuesta, de media, 1,787 euros por litro RMotion, un 29% más caro que antes del conflicto incluso después de la rebaja fiscal.
El GLP, mientras tanto, ha pasado de aproximadamente 0,90 euros por litro antes de la guerra a 0,924 euros hoy. Menos de tres céntimos de diferencia. La ventaja relativa del autogas frente a los combustibles convencionales no ha hecho sino ampliarse durante estas semanas.
Resumen comparativo. Antes de la guerra vs. hoy (24 de marzo de 2026)
| Combustible | 28 feb 2026 | Pico (11 mar) | Hoy 24 mar 2026 | Dif. vs. antes guerra |
| Gasolina 95 | 1,412 €/l | ~1,812 €/l | 1,594 €/l | +12,9% |
| Gasóleo A | 1,385 €/l | ~1,960 €/l | 1,787 €/l | +29,0% |
| GLP Autogas | ~0,900 €/l | ~0,940 €/l | 0,924 €/l | +2,7% |
| GNC | ~1,300 €/kg | ~1,380 €/kg | 1,359 €/kg | +4,5% |
La tabla resume en seis columnas lo que ha pasado en el mercado de los carburantes en España durante el último mes. Para los conductores de gasolina o diésel, el período ha sido un golpe al bolsillo del que no se han recuperado del todo ni siquiera con la rebaja fiscal. Para los de GLP, ha sido casi un no-evento en términos de coste. Para los de GNC, un movimiento menor y contenido.
Conclusión: la crisis que convirtió el argumento en urgencia
El GLP y el GNC no son una novedad. Llevan años siendo la opción más económica para el conductor racional en España. Lo que la guerra de Irán ha hecho es convertir un argumento de ahorro gradual en una urgencia tangible y visible.
Cuando la gasolina sube un 13% en un mes y el diésel un 29%, y el GLP apenas se mueve, el caso para la conversión no necesita más argumentos que los del surtidor más próximo. Cuando el Gobierno aprueba un paquete fiscal de emergencia que incluye explícitamente al GLP y al gas natural como beneficiarios de la rebaja del impuesto de hidrocarburos, está reconociendo implícitamente que estos combustibles merecen un tratamiento diferenciado.
La pregunta que cada conductor, cada gestor de flota y cada empresa de transporte ligero tiene que hacerse ahora mismo es simple: ¿cuántas crisis más voy a esperar antes de tomar una decisión que los números ya justifican solos?
La rebaja fiscal tiene fecha de caducidad: el 30 de junio de 2026. La crisis en Oriente Medio no tiene fecha de resolución conocida. Y la diferencia de precio entre GLP y gasolina, con guerra o sin ella, no ha hecho más que crecer.
Para más información: contacto@dualfuel.es
